東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想! どうやって造るの?
東京の環状道路「環八」「環七」の下に環状地下鉄構想 そのメリットと課題は
10/25(木) 6:20配信
区部周辺部環状公共交通のうち環八の下を通る「エイトライナー」のイメージ(画像:エイトライナー促進協議会)。
東京を中心とした地域では、東京都心とその周辺の都市、郊外を結ぶ複数の鉄道路線が放射状に伸びています。
【地図】環八と環七を通る地下鉄のルート
これに対し、都心から外れた郊外同士を結ぶ鉄道路線は少なく、とくにJRの山手線と武蔵野線に挟まれた地域同士を結ぶ公共交通はバスに依存しているのが現状です。鉄道に比べて単に時間がかかるだけでなく、渋滞に巻き込まれるというリスクもあります。
しかし、鉄道を整備しようという構想がないわけではありません。現在、都道311号環状八号線(環八)と都道318号環状七号線(環七)の地下を通る「区部周辺部環状公共交通」の整備が、沿線の自治体により検討されています。
区部周辺部環状公共交通の構想区間は、羽田空港から田園調布、荻窪、赤羽、亀有などを経て京葉線が通る葛西臨海公園までを結ぶ約73km。海がある部分を除き、山手線の外側をほぼ一周します。ただし、羽田空港から田園調布駅までは既設の京急空港線、東急多摩川線と別の新線構想(蒲蒲線)があるため、実際の整備区間は田園調布~赤羽~葛西臨海公園間の約60kmになります。
このうち田園調布~赤羽間の約31kmは、環八の地下を通ることから「エイトライナー」、赤羽~葛西臨海公園間の約29kmは環七にちなんで「メトロセブン」と呼ばれています。もともとはエイトライナーとメトロセブンの沿線自治体が別々に建設推進運動を展開していましたが、1997(平成9)年に両者が「連携」を宣言。これ以降は一体的な路線として扱われることが増えました。
詳細なルートや駅の位置などは何も決まっていません。これまで行われた調査では、整備区間内の42か所に駅を設置することを想定。このうち約20駅は郊外と東京都心を結ぶ鉄道路線との連絡駅になると見られます。
ちなみに、東急多摩川線に直通することも想定されており、この場合は東急田園調布駅の西側に設けられるエイトライナー田園調布駅から東急の多摩川駅までを結ぶ線路も建設されます。
赤羽~葛西臨海公園間の「メトロセブン」は環七の地下を通る。写真は東京メトロ東西線・葛西駅付近の環七(2018年6月、草町義和撮影)。
実際にこの路線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。まず考えられるのが、郊外から別の郊外への移動時間の短縮です。
複数の路線から都心から放射状に伸びている現在の鉄道ネットワークは、郊外から都心へ通勤するのには便利です。しかし、郊外から別の地域の郊外に向かう場合、いったん都心に出る必要があり、時間がかかってしまいます。
たとえば、東急東横線の田園調布駅(大田区)から西武新宿線の井荻駅(杉並区)に向かうとします。鉄道を使うルートは東急東横線~JR山手線~西武新宿線の23.0km。直線ルート(約15km)の1.5倍強という長さで、所要時間も平日日中で約50分かかります。また、少なくとも渋谷と高田馬場の2駅で乗り換えなければなりません。
これがエイトライナーなら、途中の乗り換えが不要。距離と時間も短縮されます。田園調布~井荻間の場合、直線距離より少し長い程度(約17km)になりそうですから、所要時間は10~20分くらい短縮されると思われます。
メリットがあるのはエイトライナーやメトロセブンの利用者だけではありません。郊外から都心にいったん入って別の郊外に向かう人がエイトライナーやメトロセブンの利用に切り替えれば、都心に向かう路線の利用者が減ります。これにより混雑が緩和されますから、エイトライナーやメトロセブンを使わない人にもメリットがあるのです。
ただ、こうしたメリットはあるものの課題も山積しており、すぐに実現する可能性はひじょうに低いといえます。国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で「(エイトライナーとメトロセブンは)事業性に課題がある」と記しており、早期の実現は困難だろうという見方を示しています。
その最大の理由は「お金」。距離が比較的長い路線ということもあり、建設費は約1兆円かかるとされています。その一方で想定される利用者数は必ずしも多いとはいえません。郊外から都心に移動する人に比べ、郊外から別の郊外へ移動する人はそれほど多くないためです。
スマート・リニアメトロを導入すると東急多摩川線への直通運転は不可能になる(2014年8月、草町義和撮影)。
そのため最近は「スマート・リニアメトロ」方式で建設することも検討されています。これは都営大江戸線などに導入された小型のリニアモーター地下鉄(リニアメトロ)を改良し、さらに小型化するもの。これによりトンネルを小さくするなどして建設費を抑えようというわけです。しかし、この方式を採用しても建設費は約9000億円かかるといわれています。
また、スマート・リニアメトロは東急多摩川線の規格や仕様と異なるため、直通運転は不可能です。たとえば田園調布駅ではエイトライナーのホームを可能な限り東急多摩川線のホームの近くに建設するなど、乗り換え時間の短縮を図る必要があるでしょう。
田園調布駅のほかにも、ほかの鉄道路線の駅との連絡が不便にならないよう、最大限に考慮する必要があるでしょう。乗り換えに時間がかかるようなら、全体の所要時間は都心にいったん出るルートと大して変わらなくなる可能性もあります。これではエイトライナーとメトロセブンを建設する意味が薄れてしまいます。
ただ、環八、環七と交差している鉄道路線は、必ずしも交差する部分に駅を設けているわけではありません。たとえば環七通り(メトロセブン)と総武本線は、総武本線の新小岩駅から約1.5km、小岩駅から約1.2kmの地点で交差していますが、交差地点に総武本線の駅はありません。
このような場合、メトロセブンを新小岩駅か小岩駅に迂回(うかい)させるか、あるいは交差地点に総武本線の新駅も整備しなければ、実質的には乗り換えできません。しかし、距離が長くなる迂回ルートは建設費を高くしてしまいますし、総武本線に新駅を設けるなら同線を運営するJR東日本の協力も必要です。
このように、全体の建設費がひじょうに高くなる一方、安くしようとすれば利便性が低下する可能性があるというジレンマを抱えています。コストを抑えた場合はどの部分が不便になり、逆に便利にした場合はどのくらいのお金が追加で必要になるのかなど、さまざまなケースを想定した検討が今後も続けられることになるでしょう。
草町義和(鉄道ライター)
【乗りものニュース記事】
参照元/続きはこちら→:ヤフーニュース
URL:https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181025-00010000-norimono-bus_all
日本橋近辺の首都高地下化は景気対策に感じますが、インフラ老朽化による再整備も将来への大切な事であります。
メトロセブン、エイトライナーは20年も前に具体化した計画ですが、この時も景気は悪く、何か2020以降の景気と通づるものを感じます。
大深度地下鉄ならば建設費もメドがつきます。
大きな荷物を持った国内外の羽田利用者が路線バスを使って乗車にバタバタするよりメリットもあります。
デメリットもメリットを数で数えた時に、その結果は自ずと現れると思います。
個人的には環八道路沿いと東八道路沿いにはかなり電車の需要があると感じます。東八道路沿いは京王線と中央線の間で殆どの人がバスに乗って最寄りの駅に行っており、実は不便な場所。まあ、僕が生きているうちに開通するとは思っていませんが、、、。あったらいいなと思います。
首都圏近辺の場合人口増加もありオフィスは山手線より内側に増える傾向。これは多方面のベッドタウンから様々な人が集まることが可能だから。そんな中でこのような構想が実現すれば山手線エリア外にオフィスを持つメリットが出てくる可能性もある。土地にも余裕があり工場と本社が同じ場所にすることだって可能である。在宅勤務も進めば集中も減るかもしれないが首都圏の有効活用としては期待したいな。
なぜなら、それほど東京という都市は大きい
世界で有数の都市である東京
効率的にヒトを運ぶかはずっと問題になってきた
そうしないと、東京は渋滞で経済が停滞してしまうからだ
今も渋滞をしているが、昔はもっと酷かった
問題の本質は、「採算が取れるか」ではなく
「その事業が必要かどうか」である
でも環八、環七に地下鉄かモノレールがあれば便利、一旦ターミナル駅に出なくていいなんて最高。そうすれば満員電車も少しはマシになるかな。
バスでもいいけど、環七のバスって終バスが早いし、あまり役に立ってない。もっとバス会社も企業努力してほしい。バスの利便性が低いから利用者が増えない。
時間によっては渋滞に巻き込まれてヒヤヒヤすることも多々ありました。
仕事の関係で都心よりも西の郊外に行くことが多く、環七に地下鉄でも走ればいいのにってずっと思ってました。
山手線の西側は結構縦の利用者いるのではないでしょうか?
もし仮に地下鉄なりの鉄道を通して、少しでも環八や環七の渋滞が減れば車の排気ガスも減るので環境にも良いのではないかと。
遠くから見ると環七の上空って黒い靄がかかってるし。
個人的には実現してもらいたいと思ってます。
まあ、生きてるうちは無理でしょうけど。
結果的に歩行者に合わせてバスは徐行しなきゃいけないし、その遅れに加えて場所によっては踏切待ちもあるから余計に遅れる。はっきり言って街自体が開発失敗してると思う。
だからこそ、交通渋滞が関係ない鉄道路線は本当に必要だと思っていた。建設費は高額だけど、その分確実に便利になると思う。
今後人口の減少が顕著になると思われるのに、今更?という感じしかありません。
仮に計画が具体化するなら、地下鉄ではなく多摩都市モノレールやゆりかもめのような新交通システムにするべきでしょう。
建設費も抑えられるし、工期も地下鉄よりは短いはずですし。
多少なりとも減れば少しは渋滞緩和になるだろうか?
観光目的で利用する程度の乗客数しか確保できないのであれば、作るだけ無駄になりそうな気はしますね
様々な都市機能や企業が、もっとドーナツ円状に分散したならかなり有効なインフラになるとは思いますが、現時点で作っても余り価値は無い気がします
道路なんて、一円の収益にもならないし。
道路を改良するのと比べて、利便性の面で資金を投下する価値があるか?で考えればいいのでは?
個人的には価値があると思っています。
一兆円なら、都民一人あたり一万円切る金額だし、その分不要な道路建設をやめることもできる。混雑解消のメリットも大きいし。
小学校の頃、
環八が全通する以前からあった話。
高度成長時代なら現実性あったけど、
予算がどうにもこうにも無理でしょう。
最も世田谷区の人口は一時期減少期もあったが
いつの間に90万人、県の人口よりも多い。
外環道の計画時点で、
道路と鉄道を一緒のトンネル計画とかすれば
良かったのにとか、つくづく思う。
運輸省と建設省と分かれていたのも
問題だったが、
もはやその鉄道より、
外環道を第三京浜、さらに南下して首都高と
接続して、さらに瀬田交差点の複層化して
流れよくしたら、
鉄道でなく、優先専用バスレーンでもして、数分おきに南北行きのバス走らせたら
それでいいのでは?
減ってきたらバスで十分だよね?という話も出てきますから。
解決策は駅沿い、沿線に集約型住居を集中させ人はそこに住むようにし
商業施設も併設します。
そうすると沿線から離れた場所は空き地になりますが広い土地で農業に充てたり公園にしたり自然環境を復活させたりと新しい街を創れるかもしれません。
怖いのは人口を維持する為にインフラを敷き、外国人も誘致するということを平然とするかもしれない事です。
一部の街を調べればわかりますが外国人が増えすぎてコントロールできない街区が生じてきています。
環七には複数社のバスが走っているが、自分の知っている区間は、2社が20分に一本、バスを走らせている。一見、10分に一本はバスがあるように見える。
このダイヤが両社、同じ時間に来るようになっていて、実質20分に1回、二両編成のバスが来る状態。この調整を各社でやってもらえば、ほとんどタダで利便性が向上する。
と言うのは、環七&環八の両道路は、通るルートからして地域の繁華街を避ける様に建設されてるから、殆どの地域で鉄道の駅と接点を持たないのだ。
だから、いざ建設するならば、乗り換えの便を図る必要から、環七&環八からは離れる必要が出て来ると思うんだが。
にしても、どうなんだろうね。
外環や中央環状の整備に終わりが見えてきたのだから、環八や環七にバス専用レーン、バス優先信号、バスと鉄道の対面乗り換え施設などをできるところから整備するくらいでいいのではないかと…
費用がかかるとはいっても何千億円にはならんでしょ。
西武新宿線の地下化構想で住民説明会までしたのに、阪神の震災後に計画立ち消えたのは、地盤のゆるさが原因とか聞きましたが
新地下鉄、利用頻度考えたら、どうなのかな
バス本数、路線増やしてくれればいいかな
建設費が高騰するので慎重にというのが常套句でいつも棚上げ。この先建設費が劇的に下がることない予想だから、棚上げ先延ばしするのももういいよやめならやめと決定して欲しい。
みんな変に期待するだけだから。
建設費が高騰するので慎重にというのが常套句でいつも棚上げ。この先建設費が劇的に下がることない予想だから、棚上げ先延ばしするのももういいよやめならやめと決定して欲しい。
みんな変に期待するだけだから。
個人的にはTDR~羽田空港間として整備すべきで、特に「エイトライナー」の区間は途中から私鉄への分岐線を設置して相直を考えても良い。
記事にもあるように、特に東部区間の郊外鉄道の混雑はかなり緩和されるだろうし、郊外地区相互間の運賃低減にもつながるだろう。
まずは「採算性」に拘泥してしまう日本と、「都市の装置」として“戦略的に”整備を進めていく海外との発想の違いなのか? (怒)
そうすれば、鉄道空白地帯をバスで利便性を損なうことなく補完できると思う
とは言え、赤羽と葛西臨海公園を結ぶ路線には途中に繁華街もないし、通勤以外に使い道の薄い路線になりそうなので、行き先をTDRにすると少し印象変わるのではないでしょうか。
早く造るべき。
埼京線の混雑緩和に間違いなくなる。
他の路線の混雑緩和にも間違いなくなる。
東京の区分は人口減少の日本において決して減少する訳ではない。逆に人口の一極集中は進んでいく。
大金をかけて新規に地下鉄を作るより、路面電車を作るっていうのはないのかな?ライトなんとかっていうのが世界を見れば採用されてきているよね。もちろん地下鉄にくらべれば、大量輸送には向いていないかもしれない。
でも既存の路線に定刻通りにアクセスできればそれでいいんじゃないのかな?お年寄りにもやさしい。環境にも優しい。
輸送機関の乗り換えが面倒なのもわかるけど、相互乗り入れって、なにか不測の事態が起これば脆弱性を発揮しちゃうしね・・・
それだけのお金を首都圏交通だけに注ぎ込むのは、少子高齢化で公共交通手段に困惑している地方と比べてアンフェアな気もするしね。
もっと良く日本の現状を踏まえて考えつくしてほしいんだね。
作られている。
文字通りに環七の直下に地下鉄を通すなら、
大江戸線より深部に通すか、貯水トンネルを
避けるしか無い。
結局、建設費は、必ず高騰するよ。
地下鉄より、モノレールを通す方が、諸費用が
安くなる。
懸念事項は、大震災でモノレールの崩落しないか
だよね。
環八は、直下に大きい構造物が無いと思う。
ただ、トンネルで立体交差構造があったと思う。
どちらにしても、地下鉄よりモノレールが、
良いと思う。
本数や利用者数を考えても、地下鉄よりか、
良いよね。
立川のモノレールを参考に路線を考えればいい。
まず環七を走る車の量が減り渋滞が緩和されます。
また、大森から下北沢、高円寺方面に行く場合の時間と距離が短縮出来、山手線のラッシュも緩和出来ます。
加えて、環八に沿って電車が走れば、効果は更に大きくなります。
ただしデメリットは、工事費用と工事中の渋滞ですね。
確かに便利になる人もいますがその路線だけで建設費や維持費を賄う為には運賃は幾ら必要か
国や都の試算は甘々ですが将来的には負の遺産になると思う
荻窪に住んでる個人としては嬉しい話だけど採算が合わないと思う
路線バスはあるが渋滞しまくりだし。
環七環八にそって電車があれば、相当便利かと思うんだけどなあ
道路と違って鉄道は乗り換えの不便さがあるからあまり需要は高くない。
環七を整備してBRTか連接バスでも走らせるレベルでいいんじゃないか。
特に環八。
環状まるまる周回しなくてもいい、分割でもありがたいんじゃないかなあ。
バスは渋滞考えると通勤には向かないね。
頻繁に行き来をする必要があるなら、同じ沿線に引越すか車で移動すると思う。利用頻度をリサーチしてから検討して無駄な物は造らないようにお願いしたい。
財政難というフェイクニュースに惑わされ国がどんどん縮小していますが、リニア新幹線などの技術投資を拡大し、未来に希望を繋ぐことが必要な時です。
環状地下鉄線作れ!とは思うけど
構想だけで終わるだろうな、、、
あれば便利だろうけど
建設費想定より
凄いことになりそうだし。
今後、何年かで東京の人口は爆発的に増えるのかも。
そのためのインフラも重要でしょうが
首都直下地震など起きた際には取り返しのつかない被害も・・
もっと企業、行政、経済など地域分散も必要な気もします。
オリンピックも結局当初の数倍の費用になってしまったし、これ以上に財源使って、維持費使い続けるだけの財源使うなら防災や老朽化対策に廻して欲しい。
今も自宅付近を40年前に計画されてた道路を作ってる。
まあ、出来れば便利になるとは思いますが、どうでしょうねえ???
リニアも、静岡で苦戦しているみたいですし。
しかし、これとは関係ないですが、静岡県知事は、大人気ないですなあ。
まあ、わからんでもないけど、のぞみが止まらないから、嫌がらせをしているように思えるのは、自分だけ?
金銭的にもそうだけど、ほとんど密集地ばかりだから土地収用に苦労しそうだし、
そもそも事業者は誰になるのか?
直通するとなると東急電鉄と路線の仕様について打ち合わせ、協定を結ぶ必要もでてくるので、設計はそれが済んでからになる。
実際の工事はさらに後。
この調子で進めても、開業するころには人口減少の時代になっていると思う。
西武線の江古田や桜台、新桜台あたりから
三田線の高島平方面に行こうとすると
鉄道だと迂回しないといけないんだよね。
環七、環八沿いだとバス使えばいいだろうけど
バスは遅延運行前提で組まれているからなぁ。
新桜台駅は、環七の地下だし
有楽町線も環七地下を通過はしているので
更に深く、ってなるとやっぱりお金が高くつくのは想像できる。
出している。CG映像なので何度もTVで取り上げられている。
ここで被害を広げる原因として名指しされたのが、地下鉄の
線路網。決壊部分から大量の水を一気に都心まで導くのは道
路網ではなく地下鉄の線路網だという説明。
その地下鉄網をゼロメートル地帯にまで持ってこようという
のは、今あるカミソリ堤防を無意味にし、逆に堤防の内側の
水没被害を深刻にするだけ。
造るならモノレールか舎人ライナーのような高架線だろう。
当該地域に住んでいる人なら誰しもがわかるはず。
武蔵野線、南武線、大井町線、井の頭線、多摩地域の南北方向に
走るバス、どれをとっても空いている時間帯は少ないです。
都心へ向かう混雑率が低下しているとはいえ、都心への人口集中
に対して対策が追い付いていないのが現状。
中国へのODAをやめたお金でなるべく早く実行に移してください。
東武伊勢崎線の西新井から東上線の常盤台あたりを結ぶ構想は数十年前に破綻して、今は西新井大師駅がその名残として残るのみ。
環七、環八の大動脈を数十年に亘って工事中にすること自体、不可能だし非効率ではないかと思います。
大江戸線の時もそうだったけど、地下深く潜りすぎて電車の乗り降りにとんでもない時間がかからなきゃ良いけど・・・。
本当にアリの巣みたいになっていくんだろうなぁ。でも本来人口集中を避けるならこんなに東京を便利にしちゃいけないんだよね(苦笑)
駅が出来ても、駅までのバスは必要ですよね
バスでは輸送量に対応出来ないというのなら、分かりますが・・・
どうも、外環自動車道に対抗意識があるのではと、勘繰ってしまいます
とってみれば、朗報かもしれないが、都心に向かうのでなく
都心から離れた循環線で、接続(乗りかえ)にも問題がある。
東京(都内)の利便をよくすればするほど、東京の一極集中化が
進む。税金で補てんしなければ採算が合わないなら止めるべき。
それが、昨日もニュースを追ってましたが、鉄道自殺のニュースが1件も無く、ゼロの日は9月に入って初めてでした。記録です。もの凄く印象的な日でした。
METROなら運賃が割安だが、舎人ライナーや都営が経営すると運賃が割高になる。
ただ、私はこのままバスに頼るのも賛成しかねます。輸送可能量に限界があるのと、交通渋滞に拍車がかかるからです。
個人的にはLRTがいいのでは??
自動車との共存には邪魔になる存在ですが、うまく区画整理することで移動手段の切り札になると思います。富山のように。。
通過しないで横の流れが出来るから
混雑防止に繋がる
人口減少と言っても、都心部は、
増える速度は衰えるがなかなか減らない
20年前も同じ理屈を唱えていたが
その時より首都流入が増えている
続いている・困ったことですがね
まだ発展途上な地方都市にも必要な路線はある。
限られた予算で整備することになるわけで、
都心部が便利になると、地方はより一層不便なままになってしまう。
収益ねぇ。。羽田方面は最悪後回しにして、人口の多い地域から少しずつ伸ばせばいいんじゃないかな。
にしても数十年はかかりそうだが。
これからは、地下鉄を走らせるより、小回りの利くモノレールや路面電車である。
それより、在宅化や、完全実力主義の徹底で、そもそもの時間帯の一極集中や、地域の一極集中をなくしていくことでは?
在宅中心で、2週間に一回程度の出社なら、もっと地方に住む場所も分散するでしょう。
また、その出社も同一時間じゃなくなるでしょうから、通勤ラッシュもなくなる。
バスは本数多いけど渋滞の影響受けるし、最終便が早いしさ
車庫の確保だって必要になるし。
しかも小型化ってなに。
建設サイドのせいではないとはいえ、大江戸線や舎人ライナーで結果的に大混雑を招いているのに、同じ愚行を繰り返す時点でダメだと思う。
とりあえずは、バスなどでメリットがあるかを実証実験してみてほしい。
。
3兆円かかる東京五輪より、各段にこっちを優先してほしいわ。
残り2兆円で、もっと便利で災害に強い街づくりをしてほしいわ。
バス専用なら自動運転も可能だろうし。
さらに地下ならガソリンではなく電気のみがいいね。
地下も空中も空いているので、三本立てにすることが可能
朝の下り、夕の上りの乗客の1/4くらいで建設費・維持費がペイするならやれば?と思いました。需要が少なそう。無駄。
有事の際に、エイトライナーが有れば羽田空港から自衛隊練馬駐屯地を結ばれるので、有った方が復旧・復興に役に立つだろう
田園調布から東急多摩川線や京急を活用するのなら震災に強い地下なり高規格化してほしいね
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